석유수입업 진입장벽, '45일분 저장'에서 15일분으로 축소…관련 법안 국회제출

[CBS경제부 권민철 기자] A씨(경기도)는 그 동안 석유를 수입하는 사업을 여러 차례 구상을 했지만 번번이 접어야 했다.

국내 제반 환경이 석유 수입을 어렵게 만들고 있는데다 수 십 억원의 막대한 자금을 필요로 하는 등록 요건이 장벽으로 느껴졌기 때문이다.

실제로 현행 '석유 및 석유대체연료 사업법(석대법)'은 석유수입업의 등록 요건을 규정하고 있다.

석유수입을 하기 위해서는 석유판매계획량의 45일 분량을 저장할 수 있는 저장시설을 갖춰야 한다는 조항이다.

그런데 최근 이 진입 장벽을 낮추려는 노력이 진행중이다.

지식경제부는 최소 7500 킬로리터에 해당하는 45일 분량의 저장시설을 35일 분량으로 축소하기로 가닥을 잡았고, 민주당 조경태 의원은 아예 현재의 3/1 수준인 15일 분량으로 대폭 낮추는 내용의 석대법 개정안을 지난 25일 국회에 제출한 상태다.

조 의원은 "4대 그룹이 공급시장을 독점하고 있어 일방적인 가격 결정으로 소비자들이 피해를 보고 있다"며 "규제완화를 통해 신규 석유수출입업자의 시장 진입을 촉진해 가격 경쟁체제를 구축하고자 한다"고 말했다.

조 의원의 말처럼 진입 장벽이 낮아지면 지금보다 많은 사람들이 석유 수입업에 뛰어들 수 있다.

실제로 법률 개정안 제출 소식에 적지 않은 사람이 석유수입 의사를 밝히고 있는 것으로 전해졌다.

정유사들은 달갑지 않은 표정이지만 '해 볼 태면 해보라'는 입장이다.

정유업계 관계자는 "현재 국내 정유사들의 석유 제품의 품질과 가격은 국제적으로도 이미 경쟁력을 갖췄다"며 "비축물량이 줄어든다고 해서 석유 수입을 못했던 사람이 수입을 할 것 같지는 않아 보인다"고 말했다.

실제로 국내 정유사들의 석유제품의 세전 가격은 외국에 비해 싼 편이다.

석유협회에 따르면 지난 9일 기준 국내 휘발유 세전가격은 ℓ당 570.2원으로 조사 대상 30개국 중 22위를 차지했다.

그러나 운송업계와 시민단체, 장애인들은 석유제품 가격 안정화에 일조할 것이라며 법 개정안을 환영했다.

수입자율화된 일본 작년 유가 2% 인상 VS 진입장벽 높은 한국 10% 인상

택시운송사업 조합연합회 관계자는 "일본의 경우는 87년에 등록 요건이 폐지돼 20여 개사가 석유 제품을 공급하는 자율 경쟁 체제가 도입돼 있다"며 "그 결과 지난해 1월부터 10월 사이 세계적인 에너지 파동에도 휘발유 경유, LPG의 가격이 2% 오르는 등 안정된 모습을 보였다"고 말했다.

"반면 국내에서는 4개 정유사들이 국제유가와 환율 상승시 모든 제반 비용을 소비자 에게 전가는 환경이다 보니 이 기간 평균 10% 가까이 올랐다"는 것이 이 관계자의 설명이다.

물론 진입 장벽이 낮아진다고 해서 곧바로 석유 제품의 가격이 낮아질 가능성은 그리 높지 않다.

국내보다 낮은 가격으로 수입해 왔다 하더라도 이 제품이 실제로 주유소에서 유통되기 까지는 넘어야 할 산이 많이 때문이다.

업계 관계자는 일례로 "정유사가 주유소의 목줄을 쥐고 있는 폴 사인제가 엄연히 존재하고 있는 마당에 주유소로서는 정유사의 눈치를 보지 않을 수 없다"며 "어느 주유소가 수입품을 자유롭게 공급받을 수 있겠느냐"고 말했다.

이 처럼 당장 실효성이 나타나기는 어렵겠지만 그럼에도 만약 진입 장벽이 낮아진다면 그 의미는 결코 적지 않아 보인다.

에너지 업계 관계자는 "값싼 수입 물량이 들어온다면 국내 석유제품의 가격을 낮추는데 밀알의 역할을 하지 않겠느냐"며 "앞으로 정부의 유가 인하 조치가 추가로 나올 것으로 보여 그에 앞선 진입 장벽의 최소화는 큰 의미를 가지고 있다"고 말했다.

twinpine@cbs.co.kr

최근 고급 수입차가 늘면서 옥탄가가 높은 고급 휘발유 수요도 덩달아 증가하고 있다.

수입차 등 고가 차량이 늘어나면서 국내에서도 옥탄가가 높은 고급 휘발유 인기가 여전히 높다. 최근 경기 불황으로 판매량이 다소 줄기는 했지만, 고급 휘발유 연간 수요는 꾸준히 증가세를 보이고 있다.

대한석유협회에 따르면 정유 5사의 고급 휘발유 판매량은 2006년 46만5049배럴, 2007년 68만6174배럴로 각각 전년에 비해 67.31%, 47.55%나 증가했다.

같은 기간 수입차 신규등록이 31% 늘어난 점을 감안해 볼 때 고급 휘발유 선호 양상은 일부 국산 자동차 소유자들에게까지 확산되고 있는 것으로 추정된다.

세계 금융위기가 본격화되면서 지난해 11월까지 고급 휘발유 판매량은 64만5000배럴로, 전년 동기에 비해 4.19% 증가하는 데 그쳤다. 같은 기간 수입차 판매 역시 부진해 증가율은 15% 정도에 머물렀다. 그러나 수입차 소유자들의 경우 웬만한 경기 불황에도 고급 휘발유를 고집한다는 특성이 있다. 따라서 지난해 고급 휘발유 판매량이 현저하게 줄어든 것은 차량 운영비에 부담을 느낀 일부 국산차 소유자들이 휘발유 종류를 고급에서 보통으로 변경했기 때문으로 보인다. 현재 고급 휘발유 가격은 1리터당 일반 휘발유에 비해 150~200원 정도 비싼 가격을 유지하고 있다.

정유사 고급 휘발유 판매경쟁 치열

대한석유협회 관계자는 “연비향상이나 엔진보호는 물론, 승차감까지 좋다는 소문이 퍼지면서 2000년대 중반부터 수입차뿐 아니라 일반 차량에도 고급 휘발유 를 주유하는 경우가 급격히 늘기 시작했다”며 “그러나 전체 자동차 연료시장에서 고급 휘발유가 차지하는 판매 비율은 1% 정도에 불과하다”고 말했다.

이처럼 고급 휘발유 수요가 늘자, 정유사업체들은 일제히 신제품을 출시하고 판매에 적극 나서고 있다.

SK에너지는 지난 2005년 고급 휘발유 ‘엔크린 솔룩스’를 출시했다. 당시 이 회사는 ‘옥탄가 100 수준을 유지해 엔진보호 성능을 대폭 높여준다’는 점을 앞세워 본격적인 소비자 공략에 나섰다.

이에 앞서 지난 2003년부터 고급 휘발유시장에 뛰어든 GS칼텍스는 현재 전국 460개 주유소에서 ‘킥스프라임’을 판매 중이다. 킥스프라임은 100.2 이상의 고옥탄가를 유지하고 있다는 것이 회사 측 설명이다.

현대오일뱅크 역시 지난 2004년 서울 강남에 고급 휘발유만 전문으로 취급하는 주유소 ‘카젠’을 오픈해 큰 인기를 끌었다. 카젠은 현재 전국 주요 대도시 67곳의 직영 및 자영 주유소에서 판매되고 있다.

이 외에도 후발주자로 나선 에쓰오일은 ‘에쓰-가솔린 프리미엄’ 브랜드를 선보이고 다양한 마케팅 전략을 펼치고 있다.

그렇다면 고급 휘발유는 과연 어떤 과정을 거쳐 생산되고, 차량 엔진보호나 연비향상에 미치는 효과는 얼마나 될까.

결론부터 말하면 엔진 특성상 수입차에는 어느 정도 효과가 있다. 그러나 국내 생산 자동차 엔진에는 성능 개선이나 연비에 별다른 효과가 없다는 것이 일반론이다. 한마디로 비싼 돈 내고 기분만 낸다는 것.

휘발유 품질은 일반적으로 옥탄가 수치로 결정한다. 즉 옥탄가가 높을수록 고급 휘발유에 가깝다. 따라서 고급 휘발유를 사용했을 경우 노킹현상(잠깐용어 참조) 등이 줄어 최적의 엔진 성능을 발휘할 수 있는 것으로 알려졌다.

‘노란색’ ‘초록색’으로 품질 구분

옥탄가는 실린더에서 공기와 혼합한 휘발유가 연소할 때 노킹을 일으키지 않는 수치를 말한다. 옥탄가는 RON (Research Octane Number)과 MON (Motor Octane Number), 실제 자동차를 주행하면서 측정하는 주행옥탄가(Road Octane Number) 등 3가지 종류로 구분된다.

노킹현상이 일어날 경우 출력 저하나 차량부품에 손상을 가져올 수 있다. 그렇다고 걱정할 필요는 없다. 국내에서 생산되는 자동차 엔진은 일반적으로 옥탄가 90~92에서 최적의 성능을 발휘하도록 만들어졌기 때문이다.

김진우 한국석유품질관리원 검사처장은 “휘발유 옥탄가는 자동차 엔진에서 노킹 유발 정도를 가늠하는 기준”이라며 “일반적으로 옥탄가가 높을수록 노킹이 적어 엔진 출력이 다소 향상되는 경향이 있지만 차량 성능이나 연비에 영향을 줄 정도는 아니다”라고 말했다.

실제로 제네시스 타우엔진의 경우 옥탄가 91 이상의 휘발유를 사용했을 경우 375마력, 그 이하에서는 368마력을 나타낸 것으로 알려졌다.

한편 석유제품인 자동차용 휘발유는 보통 원유를 증류, 개질과 탈황 등 정제 과정을 거쳐 품질기준에 적합하도록 조성 비율을 맞춘다. 특히 환경공해방지와 차량 엔진 성능 향상을 위해 여러 가지 기능성 첨가제를 배합해 제조되고 있다.

우리나라의 석유 및 석유대체연료 사업법에서는 보통휘발유(1호)의 경우 옥탄가 ‘91~94’, 고급 휘발유(2호)의 경우 옥탄가 ‘94 이상’으로 구분해 생산 및 판매하도록 규정돼 있다. 또 소비자들이 시각적으로 쉽게 품질을 구분할 수 있도록 보통 휘발유는 ‘노란색’, 고급 휘발유는 ‘초록색’으로 생산하고 있다. 나머지 품질기준은 고급 휘발유와 보통 휘발유가 동일하다.

그러다 보니 일반 휘발유라고 할지라도 정유사의 생산 시기와 판매 지역에 따라 고급 휘발유 수준에 육박하는 품질을 유지하는 경우도 종종 있다.

특히 자동차연료의 품질기준은 자동차의 운전성과 안정성, 환경적인 요인 등을 종합적으로 검토해 설정된다.

이에 따라 자동차연료의 품질기준 중 하나인 옥탄가는 국가별로 환경보호(대기오염방지 등)와 성능 향상, 소비자 안전 확보 등 주요 정책과 직접적인 관련이 있다. 예를 들어 일본의 경우 고급 휘발유(하이옥크)의 옥탄가는 96 이상인 반면, 보통 휘발유(레귤러)는 우리나라보다 낮은 89로 규정하고 있다.

판매 방식도 미국의 경우 최고급 휘발유는 파란색, 고급은 빨간색, 일반은 노란색 주유기를 사용해 소비자들이 쉽게 품질을 구분할 수 있도록 하고 있다.

세계연료헌장에서는 “엔진은 압축비나 점화 시기가 최적화된 옥탄값에 맞도록 설계되고 조절되기 때문에 적정 옥탄값보다 낮은 값을 갖는 연료를 사용할 경우 엔진에 손상을 유발하게 된다”며 “반대로 높은 옥탄가 연료를 사용한다 하더라도 반드시 차량의 성능이 향상되지는 않는다”고 분명히 설명하고 있다.

수입차업계 고급 휘발유 사용 권유

김진우 검사처장은 “경주용 차량이나, 일부 수입 차량의 경우 보통 휘발유 이상의 옥탄가를 요구하는 경우도 있다”고 말했다. 일부 고급 수입차의 경우는 엔진 개발 단계에서부터 고급 휘발유를 사용하도록 디자인돼 있다. 규정 이하 품질의 휘발유를 넣었을 경우 이상현상이 발생할 수 있다는 의미다. 이에 따라 수입차 판매 업체는 차량 인도 시 고급 휘발유 주유를 강력히 권유하고 있다.

실제로 최근 젊은층에게 큰 인기를 끌고 있는 인피니티 G35세단의 매뉴얼에는 ‘RON(옥탄가) 98 이상 프리미엄 무연 휘발유를 넣어야 한다’고 명시돼 있다. 또 BMW와 렉서스, 유럽에서 생산된 차량의 경우 옥탄가 94~95 정도의 휘발유를 사용해야 엔진에 무리가 가지 않는 것으로 알려져 있다.

김진우 검사처장은 “세계 각국의 자동차엔진과 연료는 상호 특성에 적합하도록 제조되고, 가격과 성능 등을 고려해볼 때 고급 휘발유가 출력 면에서는 다소 유리할 수도 있다”고 밝히고 “그러나 특별한 경우를 제외하고는 그다지 큰 효과를 볼 수는 없는 것이 일반적인 연구결과라는 점을 감안, 소비자들은 자신의 엔진에 맞는 연료를 선택하는 지혜가 필요하다”고 말했다.

잠깐용어

·노킹(Knocking)：가솔린엔진은 휘발유와 공기를 엔진 실린더에서 최대로 압축한 뒤 점화플러그의 불꽃 점화로 폭발시켜 동력을 얻는다. 노킹은 이런 피스톤 압축 과정에서 조기 폭발되는 현상을 말한다. 노킹이 발생하면 금속성 소음이나 자동차의 출력 저하, 엔진부품의 손상을 초래할 수 있다.

[김동식 기자]

[본 기사는 매경이코노미 제1491호(09.01.28~02.04일자) 기사입니다]

◇ 코레일이 자체 개발한 디젤기관차 자동배기연돌개폐기

[EBN산업뉴스 허재구 기자]코레일은 이산화탄소(CO２) 배출량을 줄이고 연간 에너지 사용량을 대폭 절감할 수 있는 ´디젤기관차 자동배기연돌개폐기´를 자체 개발했다고 4일 밝혔다.

이번에 개발된 장치는 CO２ 배출량을 하루 94kg(경유 1ℓ 연소시 2.59kg 배출), 연간 3만4천kg을 줄일 수 있어 경유의 경우 하루 36.2ℓ(경유 단가 1ℓ당 1천350원 적용), 연간 63억원을 절감할 수 있다.

그동안 디젤기관차의 배기연돌은 위쪽으로 개방돼 있어 우천시에는 기관고장을 일으키는 수분이나 이물질 유입을 막기 위해 열차를 공회전 상태로 유지, 연료소비가 컸다.

코레일 관계자는 "내년 상반기까지 이 장치가 상용화되면 앞으로 열차가 정지하거나 청소 등을 할 때도 엔진을 가동할 필요가 없어 에너지 소비를 크게 줄일 수 있을 것"이라며 "이처럼 철도가 녹색성장시대 대중교통 중심수단으로 자리매김하도록 다양한 노력을 기울이겠다"고 말했다./허재구 기자

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[한겨레] 지구촌 환경

바다 산성화 산업화 뒤 가속

이산화탄소의 배출 줄여야

현재의 기후변화를 내버려둔다면 앞으로 40년 안에 지구는 지난 2천만년 동안 지구가 겪어보지 못한 정도로 바다의 산성화가 진행될 것이며, 금세기 말이면 전세계의 산호는 모두 사라질 것이란 연구 결과가 나왔다.

국제적인 해양보전단체인 ‘오세아나’는 최근 발표한 보고서 ‘뼈아픈 시험: 우리는 이산화탄소로부터 바다를 지킬 수 있을까’에서 이렇게 밝혔다.

해양과학자들이 작성한 이 보고서는 바다의 산성화가 바다 생태계의 뿌리를 흔드는 치명상을 입힐 것이라며 강력한 기후변화 대책을 촉구했다.

산호와 바다달팽이는 산성화의 첫 피해자가 될 것이다. 산호는 세계적으로 수백만 종의 바다생물이 깃드는 피난처 구실을 한다. 바다달팽이도 연어의 일종인 곱등송어 먹이의 45%를 차지하는 등 바다생물의 기초식량이다. 바다달팽이가 10% 줄어들면 곱등송어 체중은 20% 줄어드는 것으로 조사됐다.

이 두 생물 모두 탄산칼슘으로 된 껍질을 지닌다는 공통점을 지닌다. 그런데 바다에 많은 이산화탄소가 녹아들어가 탄산이 만들어지면, 바다의 화학평형이 깨지면서 바다생물이 껍질이나 뼈대를 만드는 데 써야 할 재료인 탄산이온이 부족해진다.

이 보고서를 보면, 산업혁명기인 1750년 산호 주변 바다의 98%가 산호 생장에 적합한 탄산칼슘 포화도를 보이던 상태던 바다(그림1)가 2005년엔 적합한 비율이 60%로 줄어들었다.(그림2) 지구 온난화를 방치했을 때 2030년이 되면 산호 주변 바다의 90%가 산호 서식에 부적합하게 바뀌며(그림3), 2050년엔 산호가 살기에 적합한 바다는 사실상 없어지는 것을 알 수 있다.(그림4)

바다의 거대한 용량에 비춰볼 때 바다가 기후변화의 가시적인 영향을 받으리라고는 아무도 예상하지 못했다. 이제까지 바다는 인류가 배출한 이산화탄소의 절반 가량을 묵묵히 흡수했다. 현재도 해양은 인류가 배출하는 이산화탄소의 약 30%에 해당하는 3천만t을 매일 빨아들인다. 이 양은 세계 최대의 온실가스 배출국 미국이 매일 내놓는 양의 약 두 배에 해당한다.

그 바람에 바다의 산성도는 산업화 이전에 견줘 약 30% 높아졌다. 이대로 온실가스 방출을 내버려둔다면 2050년엔 산성도가 산업화 이전보다 60% 늘어나고 2250년엔 210% 커질 것으로 이 보고서는 전망했다.

보고서는 현재 380ppm(ppm은 백만분의 1을 나타내는 단위)인 대기중 이산화탄소의 농도를 350ppm으로 낮춰야만 바다생태계의 붕괴를 막을 수 있다며, 이를 위해선 2050년까지 이산화탄소 방출량의 2000년 대비 85% 줄여야 한다고 촉구했다.

조홍섭 환경전문기자 ecothink@hani.co.kr

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